Bizonyára, már Ön is nézte az esti híradásokat úgy, hogy egy-egy tudósítás végén felháborodva kellett felkelnie kedvenc kanapéjáról, hiszen nem egyszer találjuk igazságtalannak, hogy hazánk állami cégeit vezető menedzserek tehetetlenül állnak a problémák előtt, és a legtöbb, amit tesznek, hogy ártatlanságukat bizonygatják, illetve időnként fizetésemelést szavaznak meg maguknak.

Ebből sokan vonják le a tanulságot, hogy a menedzserek állása felesleges, és a rájuk bízott feladatokat egy általános iskolás is el tudná végezni. Meg kell mondanom, hogy bizony sok esetben igazuk lehet, de vannak a világon olyan felsővezetők, akikre tisztelettel nézhetünk fel és munkájukon vállalatóriások és akár országok sorsa múlhat. Ha ilyen embereket keresünk, akkor egy bizonyos, a Ford Motor Company élén mindig találunk valakit, aki alkalmas lenne, akár még a mi tömegközlekedési vállalataink megmentésére is. És hogy mi a legjobb a felvetésemben? Az, hogy tevékenységüket jellemzően mindössze évi 1 dollárért végzik.

A történetünk Henry Forddal kezdődik, aki egy farmer fiaként látta meg a napvilágot, s már fiatal korában kiderült róla, hogy kiváló műszaki elme. Karrierjét mezőgazdasági gépek javításával kezdte, míg végül 1903-ban megalapította a Ford Motor Companyt, mindössze 12 részvényessel és 100.000 dollár tőkével. Az igazi sikert a magyar származású Galamb József által tervezett T-modell hozta meg számára. A T-modell az első olyan autó volt, amit szalagrendszerű termelésben szereltek össze, azaz ez volt a világ első sorozatgyártású autója. 1920-ban már napi 1000 autó hagyta el a gyárat, és 1924-re az éves termelés elérte az évi 2 millió darabot.

De mindez, hogyan sikerülhetett?

Egyrészről az alkatrészek és egyéb főegységek szabványosításával, másrészről olyan egyszerű felismerésekkel, mint például, hogy a fekete festék szárad a leggyorsabban.

“Vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek.” -mondta Ford

A humán erőforrás területén is igen egyszerű elvek alapján dolgozott a nagyrabecsült Henry Ford. Felismerte, hogy, ha az embereknek a lehető legmagasabb béreket fizeti, és megbecsüli őket, akkor azok a lehető leggyorsabban, és a tőlük telhető legjobb minőségben fognak dolgozni. Hamarosan ő lett Amerika legbefolyásosabb iparmágnása, egy olyan ember akinek szavait rettegték az emberek, és akire még a politikusok is nagy tisztelettel voltak kénytelenek felnézni.

Tették ezt mindaddig, míg a Roosevelt-kormány elégedetlenné nem vált a gyár B-24-es bombázóinak minőségével. A már 80 éves, szellemileg kissé zavarodott Henry elvesztette uralmát a cég felett, és helyette jobb keze, a maffia kapcsolatokkal rendelkező Harry Bennett uralkodott. Bennett emberei mindenütt ott voltak, bomlasztották a szakszervezeteket, és rettegésben tartották a munkásokat.

Így jött a képbe az akkor 25 éves Henry Ford II. Az aranyifjak életét élő Kettes tejfelesszájú bugrisként került -a család hathatós segítségével- a cég élére és rögtön nem kisebb feladattal kellett szembeszállnia, mint a gyermekkorában őt védelmező, ex-boxoló, ex-haditengerész Harry Bennett szervezetének felszámolásával. Valószínűleg ő volt az első és utolsó ember, akitől félnie kellett. Többen azt javasolták neki, hogy ne ő mondjon fel, hiszen Bennett pisztolyt is tartott az irodájában. A Kettesnek azonban bizonyítania kellett rátermettségét, ezért egyszerűen közölte Bennettel, hogy ki van rúgva. Évekkel később Henry bevallotta, hogy rettegett, hiszen nem tudhatta, hányan hűek az öreg Fordhoz, és hányan annak jobb kezéhez. Egy milliárdos vállalkozást kellett átvennie, úgy, hogy annak irányításához egy fikarcnyit sem értett.

Ezt követően a rivális General Motorstól csábított át vezetőket, és megkezdte nagyapja idejétmúlt vállalati felépítésének átalakítását. A cég telis tele volt alkalmatlan menedzserekkel. Az öreg Henry már 15 éves korában kimaradt az iskolából, így nem is tartotta nagyra a diplomával rendelkezőket. A Kettes tudta, hogy tudományos alapokra kell helyeznie a vállalati stratégiákat. Ezért aztán 10 fiatal katonatisztet alkalmazott, akiket később a világ csak, „Csodagyerekekként” emlegetett. Ők mielőtt a Fordhoz kerültek volna a hadsereg statisztikai-folyamat elemzésével és logisztikai elméletek felállításával foglalkoztak. Később menedzser generációk számára szolgáltak példaként. Létrehozták a vállalaton belül azt a mindenható Pénzügyi Osztályt, akikhez a mérnököknek minden műszaki változtatás előtt be kellett térniük, hogy kiderüljön, gazdaságos-e annak megvalósítása, vagy sem. A pénzügyi fegyelem mindenek felett állt.

A csodagyerekek informálták a Kettest a vállalaton belül történő minden eseményről, így, ha valakinek feltett egy kérdést, az már bizonyos lehetett benne, hogy válasza már teljesen felesleges, hiszen Henry már mindent tud. Nem volt olyan vállalati ülés, aminek menetét, végkimenetelét ne tervezett volna el már jó előre.

A Ford család figyelmét sosem kerülte volna el egy 100 milliós kifizetés, pedig a vállalkozás volumene nem összehasonlítható, egy magyar tömegközlekedési vállalatéval.

Ahogy idősödött a mi Henry Fordunk, úgy vált egyre szeszéjesebbé is. A legváratlanabb pillanatokban rúgott ki alkalmazottakat, egyszerűen rettegtek tőle az emberek. Egyre türelmetlenebb volt azokkal, akik megzavarták a nyugalmát, egyeduralkodóként viselkedett. „A Fordnál senki se legyen biztos a dolgában”-mondta. Egyetlen egy emberben talált riválisra, a feltörekvő Lee Iacocca személyében.

A Honda az igen modern CVCC motorjaival kezdte elhódítani a Fordtól a kisautók piacát. Iacocca néhány társával fejlesztéseket sürgetett, és igyekeztek megszerezni a mindenható Pénzügyi Osztály hozzájárulását, időnként az öreg hozzájárulása nélkül. Ezzel aztán olyan „kevéssé meghatározó járműveket” adtak az emberiségnek, mint például 1964-ben a Falcon átépítésével született Ford Mustang. Iacocca lehet, hogy zseni volt, de Henryt ennek ellenére mérhetetlenül idegesítette.

A kis elsőkerék gyártású autók ellenkeztek az öreg elveivel. Ő továbbra is nagy hátsókerekes autókat akart gyártani. Nagy autó, nagy profit-gondolta. Ezért aztán igen sokáig ellenezte a Fiesta-projektet, és ez lett Iacocca veszte.

Iacocca 1975-ben Tokióba repült, hogy a Kettes tudta nélkül szerződést kössön Honda Szoicsiróval 300.000 CVCC motor szállítására a kis Fiestához.

Az öreg „japcsi motoros” kirohanását máig emlegetik a cégnél. Iacocca eltávolítása a cégtől mégis 3 évébe telt. Másfél millió dollárt költött csupán arra, hogy bizonyítsa Iacocca jogtalanul használja a vállalat magánrepülőgépeit. Ennek ellenére minden próbálkozása eredmény nélkül zárult. Végül, miután mégis kirúgta Iacoccát, a miért kérdésre csak ennyit felelt: „Nem kedvellek.” William Ford, Henry öccse is az irodában volt, könnyekkel küszködve csak annyit mondott Iacoccanak: „Nem tehetek semmit.” Pedig, ha barátunk a cégnél marad, minden bizonnyal másként alakul a cég portfóliója.

Miután néhány hónapig családi házában, magába roskadva szivarozott, elfogadta a Chrysler állásajánlatát. Itt persze mindent a nulláról kellett kezdenie. A Chryslernél ekkortájt óriási káosz uralkodott. A költségkimutatásokat úgy végezték, hogy mérleggel lemérték a számlák súlyát és a rosszabbnál- rosszabb minőségű autók eladásra várva rozsdásodtak a telephelyeken.

Szenvedélyes beszédeivel mégis sikerült meggyőznie a kongresszust a vállalat megmentésének fontosságáról. Visszaszerezte az emberek bizalmát a márka iránt. És ami a legfontosabb sikerült megvalósítania régi tervét, -amit a Kettes mindig automatikusan elvetett-, a garázsba is beférő családi buszlimuzinról, -ez lett a Voyager. Ma már tudjuk, hogy ez a kategória az amerikaiak, de ma már talán az európaiak által is leginkább keresett családi autó.

Még többet Iacoccáról: William Novak-Egy menedzser élete (Gondolat)

És, hogy hol tart most a Ford? Az a William Ford, aki Iacocca megmentéséért nem tudott mit tenni, a céghez hívta az első „külsős” vezetőt Alan Mulally-t. A repülőmérnök végzettségű Mulally korábban 38 évet töltött a Boeing igazgatói székében, és 2009-ben két elismerő címet is szerzett magának.

A The Sunday Times szerint ő az év üzletembere, míg a Time magazin 2009-es „A világ legbefolyásosabb emberei” listáján az első helyet adományozta neki . Mulallyt, már korábban is illettek neves elismerésekkel 2005-ben egyike volt a BusinessWeek által megnevezett „Legjobb Vezetők”-nek, 2006-ban pedig az Aviation Week ítélte neki az „Év Embere” címet. Ő volt az, amely biztosította a Ford likviditását a válság idején, s így egyedüliként a „detroiti hármak” közül nem kellett csődvédelemhez folyamodnia. Sőt növelte piaci részesedését, és a gazdasági válság tetőpontján, a drasztikusan visszaeső iparág ellenére is javítani tudta üzleti eredményeit, két egymást követő negyedévben is jelentős nyereséget elérve.

A Ford, amely jelenleg a világ 17. és az autóipar 4. legnagyobb vállalata, Alan Mulally vezénylete alatt tehát a jelek szerint sikerrel birkózik meg a válság jelentette kihívásokkal, s folyamatosan erősödnek piaci pozíciói.

Mulally ennek ellenére 2009-ben lemondott fizetéséről, és jelképes, 1 dolláros összegért dolgozik. Ő az eszmei szerzője annak a ONE Ford elnevezésű stratégiának, melynek célja a Ford modelljeinek teljes körű globalizációja. Az ötlet lényege, hogy a fejlesztési kapacitást egy erőként összpontosítva olyan modelleket fejlesszenek ki, melyek a világ minden táján azonos gyártási technológiával, szerszámmal, módszerrel gyárthatók, s ami a legfontosabb értékesíthetők. Az új Fordok ennek megfelelően a világ minden táján 80%-ban azonos alkatrészből épülnek majd meg.

A gyár állítása szerint a „Kinetikus design”-ra egységesen pozitív visszajelzések érkeztek, emiatt felesleges a piacokat nagyobb mértékben elkülöníteni. A trendek azt mutatják, hogy régiónként egyre kevésbé igényelnek a vásárlók különböző vonalvezetésű autókat, ellenben egyre inkább előtérbe kerül az üzemanyag fogyasztás kérdése, valamint ezzel párhuzamosan a környezettudatosság. Az emberek világszerte a kisebb autók felé fordulnak, mindamellett, hogy minőségi igényeikből nem hajlandóak engedni. Ezért az új C kategóriás platformra épített legkevesebb, 10 különböző típus tervezésekor a kategóriában eddig még nem tapasztalt minőségre és vezetési élményre törekedtek.

Az új autókat a virtuális gyártási, modellezési módszereket is bevetve egy globális csapat tervezi, s szem előtt tartják annak a 122 országnak a törvényi előírásait is, melyekben az autókat értékesíteni szeretnék. Az elvárásokat objektíven meghatározható műszaki jellemzőkben fektették le, melyek csak kormányzás esetében több mint 20 mérhető adatban tükröződnek, ezt követően igen nagy hangsúlyt fektettek az autók finomhangolására is. Ennek köszönhetően gyár várakozásai szerint 2012-re évi 2 millió darabra nőhet a C-osztályos járműveik értékesítési darabszáma.

Ezeket az adatokat, és eredményeket látva biztosan szívesen látnánk Mulallyt teszem azt a MÁV élén,ebben mégsem bízhatunk, hiszen egy alkalommal a következőt nyilatkozta:

„Egy dolog biztos: bár a repülőgépek és autók már megvoltak, maradok, és nem nyergelek át vonatokra.”

Kívánom, hogy szolgáljanak ezek a magabiztos, sikeres, és kitartó emberek jó például mindazoknak, akik abban a kegyben részesülnek,hogy bizalmat szavaznak nekik. És ha egyszer egy jó menedzsert keresünk, a Ford élén biztosan találunk majd valakit.